thyssenkrupp – az itt dolgozó embereket mutatjuk be a #GENERATIONTK sorozatunkban, ezúttal  Lapis Leonárdot. A mérnököt, aki megoldásokat fejleszt a jövő mobilitásához és az autók iránti szenvedélyét a szabadidejében is kiéli.

Profi sportolók és zenészek gyakran mondják azt, hogy a hobbijukból csináltak karriert. Mérnököktől ritkán hallunk ilyen kijelentést, kivéve Lapis Leonárdtól, a thyssenkrupp Steering mérnökétől : „Gyerekkorom óta lenyűgöznek az autók” – mondja a Cegléden született és nevelkedett mérnök. „A szobámban autógyártók idegennyelvű brosúrái és prospektusai tornyosultak, és mohón olvastam a szaklapok cikkeit. Angolul a Motor Trendből, németül az Auto Motor und Sport magazinból tanultam.” – meséli Leonárd. „Amióta az eszemet tudom, az autók a hobbim.”

A 38 éves Leonárd számára csak olyan szakma jöhetett szóba, amely valamilyen módon kapcsolódik az autókhoz. Gépészmérnöknek tanult a Budapesti Műszaki- és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, autógépész szakirányon. Első munkahelye a budapesti thyssenkruppnál volt, majd az ingolstadti Audinál dolgozott, mielőtt 2016-ban visszatért a thyssenkrupphoz – Eschenbe, a Steering kutatás-fejlesztési osztályára. Ma Senior Specialist-ként egy hatfős csapatot vezet, amely az autózás jövőjével foglalkozik. Kollégáival együtt részt vett a Modular Research Platform (MRP)* tesztjárműveinek kifejlesztésében, jelenleg ő felel értük. Az autókon, amelyek távolról homokfutó buggykra emlékeztetnek, olyan technológiákat tesztelnek, amelyek többek között az autonóm vezetést teszik lehetővé. „Járműdinamikai funkciókról van szó, mint a kormányzás, fékezés, hajtás és lengéscsillapítás” – mondja Leonárd.

És a járműdinamikán kívül természetesen a biztonságról és kényelemről is. Leonárd elmeséli, hogy csapata éppen egy olyan rendszeren dolgozik, amely a kormányzási funkciót alternatív aktuátorokra, így például a fékre helyezi át – ha menet közben a kormányzás meghibásodna vagy degradálódna. Ez az eljárás, habár mágiának tűnik, azért működhet, mert a Steer-by-wire néven ismert kormányzásnál nincs mechanikus kapcsolat a kormánykerék és a kormányzott kerekek között, hanem a kormányzási igény elektronikus úton keresztül kerül átvitelre, illetve a futómű-geometria kialakítása is módosítható, nem befolyásolva a kormánykeréken megvalósuló visszacsatolást. A fejlesztések további eredménye az, amikor az autonóm vezetés során sávváltás történik, a nagyobb dinamika és biztonság mellett az utazási komfort sem romlik. „Az autó így dinamikusabb sávváltáskor sem okoz kényelmetlenséget vagy rosszullétet az utasoknak” – mondja Leonárd.

De ez még mind a jövő zenéje. A Steer-by-wire használata sorozatgyártású járművekben még nem elterjedt, a kormányzási technológia három-négy év múlva válhat igazán piacképessé – véli Leonárd. Csapata szorosan együttműködik olyan autógyártókkal, mint a Honda, a BMW és a Mercedes, de a Steer-by-Wire mellett a budapesti Vehicle Motion Control projekt előfejlesztési feladatain is dolgozik. „Az MRP-k segítségével szinte bármilyen, akár még meg nem épített autó viselkedését is pontosan tudjuk szimulálni, így fejlesztéseinket közvetlenül az adott autóra tudjuk hangolni” – mondja a mérnök.

Jelenleg két járművet használnak, mindkettő elektromos hajtású. Leonárd mindkét MRP fejlesztésében részt vett. Lényegében ő fejlesztette ki a moduláris szoftverarchitektúrát, ami által egyszerre több mérnök dolgozhat párhuzamosan külünböző funkciókon az autón, ezáltal jelentősen gyorsítva a fejlesztést. Évente akár tíz hetet is európai tesztpályákon tölt – az észak-svédországi és sarkkörhöz közeli Arjeplogtól, a magyarországi Zalazone-on át egészen a dél-olaszországi Nardóig.

„A tesztnapokon hat-nyolc órát ülök a volán mögött” – meséli Leonárd, aki diplomája mellett különféle tesztpilóta-vizsgákkal is rendelkezik. Többek között a BMW-nél és az Audinál több vezetési tréningen is részt vett, amelyek lehetővé teszik számára, hogy a legkülönbözőbb körülmények között tesztelje a kísérleti járműveket, akár nagy sebességgel és instabil vezetési helyzetekben is. „Fantasztikus élmény volt a gleccseren tartott téli tréning Söldenben, Ausztriában” – emlékszik vissza Leonárd. Már gyakorlott abban, hogy szinte minden vezetési helyzetben megfelelően reagáljon. „Uralnom kell a járművet, még akkor is, ha nagy sebességnél hiba lép fel, a technikai megoldásokon való gondolkodás sem vonhatja el a figyelmemet” – mondja.

Az MRP autók tesztvezetése munkájának legizgalmasabb része. „Minden másodpercben koncentrálni kell” – mondja, – „de a saját találmányokat a pályán tesztelni nagyon szórakoztató.” És tapasztalt pilótaként már a vezetés közben meg tudja ítélni, hogy mennyire jól működnek ezek a bizonyos koncepciók, és mit kell módosítani vagy újragondolni rajtuk. „Egy adott helyzetben érzed, hogy hogyan reagál az autó, és tudnod kell, hogy min változtass, hogy az eredmény olyan legyen, amit megálmodtál.”

Leonárd szabadidejében is szívesen vezet különleges autókat. Például van egy 40 éves Mercedes 380 SL-je*, amivel, ha ideje engedi, hosszabb túrákat is tesz. „Nincs is jobb annál, mint beugrani az autóba, aztán csak menni, menni… Hajoljon a lemez!” – meséli. Így van ez, ha a munka egyben szórakozás is.

* Modular Research Platform: A Modular Research Platform járművek a thyssenkrupp Steering saját fejlesztései, külső partnerek, mint például a Danisi Engineering közreműködésével. Segítségükkel különböző feltételek mellett lehet tesztelni a jövő járműdinamikai funkcióit.

* Mercedes 380 SL: A Mercedes egy kétszemélyes roadster, amelyet 1971 és 1989 között gyártottak. Ma az egyik legkedveltebb „új” oldtimernek számít. Magyarországon a Dallas sorozatból ismert.